7m tỷ lệ bóng đá Lý thuyết tiến hóa ga Osaka: JR West

Tháng 11 năm 2005 tập 103



	Nhiều ga lớn nhất miền Tây Nhật Bản Ga Osaka chứng kiến dòng người và hàng hóa qua lại Lần này là giữa Osaka và Kyoto Nhìn lại lịch sử xây dựng đường sắt

Việc xây dựng tuyến đường sắt Osaka-Kobe, khánh thành năm 1874 (Meiji 7), đã thay đổi đáng kể dòng người và hàng hóa ở Kansai, đồng thời góp phần to lớn vào sự phát triển của nền kinh tế Kansai

Người ta kỳ vọng rất lớn vào việc mở tuyến Osaka-Kyoto, nhưng việc khởi công xây dựng đã bị trì hoãn do chính phủ gặp khó khăn về tài chính và việc xây dựng chỉ mới bắt đầu khi tuyến Osaka-Kobe được thông xe Vào thời điểm đó, Nhật Bản đang gặp khó khăn về tài chính vì đã chi một số tiền khổng lồ để xây dựng tuyến đường sắt giữa Shinbashi và Yokohama, giữa Osaka và Kobe, và vì một loạt sự cố như Cuộc nổi loạn Saga và Chiến tranh Seinan

Vì vậy, tỉnh Kyoto, nơi có mong muốn xây dựng đường sắt lớn nhất, đã yêu cầu cộng đồng doanh nghiệp tìm nguồn lực tư nhân nếu chính phủ thiếu vốn và thành lập Công ty Đường sắt Saikyo Tuy nhiên, do chi phí xây dựng vượt xa kế hoạch ban đầu và khó khăn trong việc huy động vốn do suy thoái kinh tế, công ty đã bị giải thể và việc xây dựng cuối cùng được chính phủ thực hiện Quan điểm của Chính phủ là một khi đã có quyết định xây dựng tuyến đường sắt thì không thể hủy bỏ dễ dàng được

Bản đồ tuyến đường giữa Osaka và Kyoto/1876 (Meiji 9) - 1877 (Meiji 10)
(Được tạo dựa trên "Lịch sử Đường sắt Quốc gia Nhật Bản" Tập 2)

Trước khi xây dựng đường sắt, tuyến đường chính giữa Osaka và Kyoto là Xa lộ Kyoto đi qua Moriguchi-juku, Hirakata-juku và Fushimi-juku, đồng thời các thị trấn bưu điện cũng rất sầm uất Tuy nhiên, để tránh băng qua các con sông lớn như sông Yodogawa, Kizugawa và Ujigawa, tuyến đường sắt được chọn là đi qua Suita và Ibaraki dọc theo đường Takatsuki Kaido và Saigoku Kaido Mục đích dường như là để giảm bớt khó khăn khi xây dựng và giảm chi phí

Bằng cách này, tuyến giữa Osaka và Muko-machi được mở vào tháng 7 năm 1876, tuyến giữa Muko-machi và Omiya-dori được mở vào tháng 9, và tuyến giữa Omiya-dori và Kyoto được mở vào tháng 2 năm 1877 (Meiji 10), nối Kobe và Kyoto bằng một đường duy nhất Do lịch trình sửa đổi đi kèm với tuyến đường Kobe-Kyoto hoàn chỉnh, một 7m tỷ lệ bóng đá tàu chạy thẳng trong đoạn này, nối Kobe và Osaka trong 1 giờ 8 phút, và Osaka và Kyoto trong 1 giờ 43 phút Số 7m tỷ lệ bóng đá tàu mỗi ngày là 11 7m tỷ lệ bóng đá khứ hồi giữa Osaka và Kobe và 10 7m tỷ lệ bóng đá khứ hồi giữa Osaka và Kyoto Giá vé hành khách giữa Osaka và Kyoto là 1 yên và 35 sen cho tầng lớp thượng lưu, 81 sen cho tầng lớp trung lưu và 41 sen cho tầng lớp thấp hơn Đây là thời kỳ mà bạn có thể mua một sho gạo với giá 5 sen, nên dù thế nào đi nữa, nó không phải là phương tiện mà ai cũng có thể dễ dàng sử dụng

Gần ga Suita vào giữa thời Minh Trị
(Ảnh do Reizo Takayama cung cấp)

Sau khi mở tuyến giữa Osaka và Kyoto, tuyến được mở rộng đến Otsu vào năm 1880 (Meiji 13), nhưng việc xây dựng thêm tuyến đường trục đã bị dừng lại do khó khăn tài chính Tuy nhiên, do đường sắt góp phần to lớn vào vận tải quân sự trong cuộc nổi dậy Satsuma, quân đội, vốn trước đây phản đối việc xây dựng đường sắt, đã trở thành người đề xuất xây dựng và việc xây dựng tuyến đường sắt nối Tokyo và Osaka đã thành hình

Sau đó, vào tháng 7 năm 1889 (Meiji 22), Tuyến Tokaido cuối cùng đã đi vào hoạt động hoàn toàn, với một 7m tỷ lệ bóng đá tàu đường dài chạy giữa Shinbashi và Kobe trong khoảng 20 giờ Sự kiện mang tính đột phá kết nối Tokyo, Kyoto, Osaka và Kobe trong một ngày đã phá vỡ quan niệm thông thường về du lịch và vận chuyển hàng hóa

Trong hoàn cảnh đó, Ga Osaka đóng vai trò quan trọng như cửa ngõ vào khu vực Kansai và kết hợp với việc giảm giá vé liên tục, số lượng hành khách trung bình mỗi ngày đã tăng từ dưới 1000 hành khách vào thời điểm mở cửa lên hơn 3000 17 năm sau vào năm 1891 (Meiji 24) Năm năm sau, vào năm 1896 (Minh Trị 29), công trình xây dựng ga Osaka thế hệ thứ hai được bắt đầu nhằm mở rộng cơ sở vật chất